Как известно, у нас в России со времен Гоголя две главные проблемы - дураки и дороги. То есть, если перемножить количество дорог на количество дураков, то это число постоянное, константа. Независимо кто находится у власти - Романовы, Ульянов, Брежнев или Путин с фээсбэшниками. За последние сто лет плохих дорог в России все же становится меньше, следовательно количество дураков все возрастает. И это видно невооруженным взглядом, достаточно посмотреть на наши власти. А как с дорогами в Японии? В Древней Японии охота к перемене мест считалась вредным и опасным занятием. Покидать родные места — деревню, городок — простому японцу было категорически запрещено. На границах провинций вооруженная стража перехватывала путников и в лучшем случае возвращала домой, в худшем — подвергала виновных строгому наказанию. В то время не поощрялось строительство дорог и мостов, облегчавших передвижение по стране, тем более что ими могли воспользоваться вооруженные отряды грабителей или воинственных феодалов.
Tokaido
С приходом к власти клана Токугава была создана система пяти дорог гокайдо. Главным стала Дорога у Восточного моря - тракт Токайдо длиной 488 км. В начале периода Мэйдзи (1868-1912) Япония была страной с обширной и хорошо развитой дорожной системой, но они были созданы для пешеходов или для передвижения верхом на лошади. Конные экипажи были запрещены на Tokaido. По соображениям безопасности, мостов не было на основных магистралях. Товары через реки перевозили на лодке.
Ранними работами по созданию в Японии железнодорожной системы руководили более 300 иностранцев, из них большинство были британцы, нанятые японским правительством. Это были руководители, инженеры, машинисты паровозов, диспетчера, механики, плотники, штукатуры, каменщики и так далее. Проживали иностранцы в Кобе и Иокогаме. Эти люди оказали неоценимую помощь в передаче японцам ноу-хау и опыта. Еще в 1877 году был открыт инженерный Учебный колледж на станции Осака. Пять лет спустя 24 выпускника школы после окончания колледжа оказались в авангарде дальнейшего развития японской железнодорожной системы.
Первые локомотивы, пассажирские и грузовые вагоны были импортированы из Соединенного Королевства. В течение 1880-х годов японцы закупили локомотивы также в США из города Питсбурга и в Германии (Lokomotivfabrik Краусс, Мюнхен), а также небольшое количество локомотивов пришли из Швейцарии, Франции и Бельгии.
Первые локомотивы, пассажирские и грузовые вагоны были импортированы из Соединенного Королевства. В течение 1880-х годов японцы закупили локомотивы также в США из города Питсбурга и в Германии (Lokomotivfabrik Краусс, Мюнхен), а также небольшое количество локомотивов пришли из Швейцарии, Франции и Бельгии.
В 1872 году было всего 29 километров пути, перевозящих менее пол-миллиона миллиона пассажиров, а в 1902 году уже было 1974 километров пути, по которым перевезли 32 млн. пассажиров. В 1893 году был построен первый японский отечественный локомотив в Кобе. Построен он был правда в основном из частей, импортируемых из Соединенного Королевства.
Развитие железнодорожной сети являлось в Японии результатом промышленной революции. Железнодорожная технология стала неотъемлемой частью процесса индустриализации, а сама сеть облегчала распространение сырья и материалов для быстрого развития новых отраслей промышленности. Политика японского правительства в области железнодорожного строительства способствовала распространению современной западной цивилизации и технологии. Железные дороги сыграли важную роль в модернизации Японии, они были признаны в Японии основой модернизации.
Развитие железнодорожной сети, однако, не остановилось. В 1964 году Синкансэн, известный за рубежом как пуля поезд, начал службу и сократил поездки между Токио и Осака до 4 часов. Сегодня эта же поездка занимает около 2,5 часа.
Развитие железнодорожной сети являлось в Японии результатом промышленной революции. Железнодорожная технология стала неотъемлемой частью процесса индустриализации, а сама сеть облегчала распространение сырья и материалов для быстрого развития новых отраслей промышленности. Политика японского правительства в области железнодорожного строительства способствовала распространению современной западной цивилизации и технологии. Железные дороги сыграли важную роль в модернизации Японии, они были признаны в Японии основой модернизации.
Развитие железнодорожной сети, однако, не остановилось. В 1964 году Синкансэн, известный за рубежом как пуля поезд, начал службу и сократил поездки между Токио и Осака до 4 часов. Сегодня эта же поездка занимает около 2,5 часа.
Здание железнодорожного вокзала в Осаке. Построено в 1901 году в готическом стиле из гранита. Здание стало туристической достопримечательностью. Это третье здание, построенное в городе в западном стиле. Два других - филиал Банка Японии и Гостевой дом на монетном дворе.
Железнодорожная эстакада в городе Кобе в 1930-е годы. Состав состоит из шести классных вагонов, в качестве локомотива - паровоз. Железнодорожное сообщение между Кобе и Осака было открыто в 1870 году. В годы Второй мировой войны в районе под эстакадой нашли приют множество японцев, которые потеряли свои дома из-за варварских бомбардировок американцев.
Железнодорожная станция в Осаке в 1930-е годы. Главным образом благодаря огромным усилиям правительства Японии, путешествие на поезде было очень популярным в стране. Когда эта фотография была сделана, в Японии уже была одна из самых оживленных и самых современных железнодорожных сетей в мире.
Кобе.1900-е гг. Железнодорожная станция. Токайдо железнодорожная линия. Фотограф стоял на мосту Aioi железнодорожной эстакады, глядя на восток, спиной к станции Кобе. Железнодорожная связь между Кобэ и Осака была открыта в мае 1874 года. Тогда поездка составляла 70 минут на 32,7 км пути. Сегодня это чуть более 20 минут. В 1876 году линия была продлена до Киото.
Кобе. Современный вид этого места.
Иокогама. Железнодорожная станция. 1900-е годы. Иокогамская станция представляет собой терминал на самой первой железной дороги, открытой 12 июня 1872 года. Линия соединяла город-порт с центром Токио. Новая железная дорога значительно сократила время путешествия между городами. Пешком люди добирались от 10 до 12 часов. Даже верхом на лошади время занимает 4 часа. А поездка в поезде занимала лишь 53 минуты. Это в значительной степени способствовало процветанию Иокогаме. Иокогамской вокзал был спроектирован американским архитектором Ричард П. Bridgens (ブリジェンス), который в 1864 году прибыл в Японию из Сан-Франциско. Он также построил оригинальный Иокогама Гранд Отель.
Укие-е. Иокогамская станция
Токио. 1920-е годы. Расположенный в деловом районе Токио, недалеко от императорского дворца и района Гинза в Токио вокзал был спроектирован архитектором Tatsuno Кинго. К сожалению, красивые купола и верхний этаж были уничтожены во время пожаров, после американских бомб в период с 25 мая по 25 июня 1945 года . Отсюда начал курсировать с 12 июня 1872 года первый ежедневный поезд между Shinagawa в Токио и Иокогамой. 14 октября 1872 года линия была официально открыта Его Величеством императором Мэйдзи.
Современный вид этого вокзала в Токио
Фудзи, сакура и Синкансэн - три символа современной Японии.
Комментариев нет:
Отправить комментарий